PKP PLK: ETCS LS powstanie na głównych liniach?

ETCS Limited Supervision jest uważany za rozwiązanie przeznaczone raczej dla linii lokalnych o mniejszym natężeniu ruchu. Urząd Transportu Kolejowego od lat postuluje wdrożenie go tam, gdzie nie jest planowane wprowadzenie pełnej wersji systemu ETCS/ERTMS (poziomu 1 lub 2). Tymczasem w ogłoszonym niedawno przetargu PKP PLK poszukują wykonawcy ETCS LS na szeregu odcinków linii pierwszorzędnych, intensywnie wykorzystywanych w przewozach pasażerskich lub towarowych. Wysłaliśmy do zarządcy infrastruktury pytania o przyczyny takiej decyzji.

Zakres zamówienia podzielono na pięć zadań. Pierwsze tworzą odcinki w Małopolsce: Kozłów – Kraków Główny (linia 8), Kraków Mydlniki – Podłęże (linia 95) i Kraków Główny – Kraków Lotnisko (linia 118). Drugie obejmuje fragmenty linii w Łódzkiem: Łódź Kaliska – Zduńska Wola (LK14) i Łowicz Główny – Skierniewice (LK11). W skład trzeciego zadania wchodzi tylko jeden odcinek: Poznań Wschód – Inowrocław (LK353).

Miejscem realizacji czwartego zadania będzie linia 131 między Inowrocławiem a Tczewem. Ostatnie, piąte, będzie polegało na wyposażeniu w ETCS LS trzech odcinków: Pyskowice – Opole Główne (LK132), Gliwice Łabędy – Pyskowice (LK135) i Zawiercie – Dąbrowa Górnicza (LK1). Łączna długość wszystkich wymienionych w ogłoszeniu odcinków to 534 km.

Zamówienie ma mieć tryb „Projektuj i Buduj”. Deklarowany cel to przeciwdziałanie lub ograniczenie skutków wydarzeń typu SPAD (przejazd pojazdem szynowym za sygnał zabraniający). Zdarzenia takie jak te, o których pisaliśmy ostatnio choćby tutaj, mogą prowadzić do groźnych wypadków – zapobieganie im jest więc jednym z głównych środków troski o bezpieczeństwo pasażerów i pracowników kolei.

Konfiguracja systemu ETCS LS opracowana przez wykonawcę ma spełniać także inne założenia. Kontrola dojazdu do końca zezwolenia na jazdę (tzn. do semafora wskazującego sygnał zabraniający) ma odbywać się poprzez obliczanie i wykreślanie krzywych hamowania. System powinien działać w tle, pozwalając maszyniście prowadzić pociąg w oparciu o wskazania sygnalizacji przytorowej. Nie powinien jednocześnie powodować ograniczeń eksploatacyjnych w porównaniu z wykorzystaniem obecnie używanego systemu klasy B – SHP.

Nowy system ma być zoptymalizowany pod kątem zapewnienia maksymalnych osiągów eksploatacyjnych i przepustowości. Sposób jego zaprojektowania i wykonania powinien ograniczać do minimum koszty eksploatacji i utrzymania, w tym – zużycie energii. KP PLK wymagają poziomu integralności bezpieczeństwa SIL2 i zgodności ze wzorcem 4 (Baseline 4) według rozporządzenia wykonawczego Komisji Europejskiej 2023/1695 w sprawie TSI „Sterowanie”.

Według wstępnego harmonogramu w trzecim kwartale bieżącego roku wybrani oferenci mają zostać zaproszeni do dialogu. Nie będzie on podzielony na etapy, by ograniczyć liczbę rozwiązań, które będą przedmiotem rozmowy. Na czwarty kwartał przewidziano zaproszenie do składania ofert. Najkorzystniejsza oferta powinna zostać wybrana w ciągu pierwszych trzech miesięcy 2026 r., a w drugim kwartale ma nastąpić podpisanie umowy z wykonawcą. – Harmonogram nie ma charakteru wiążącego – zastrzega zamawiający.

Kryteriami udzielenia zamówienia będą: cena brutto i wydłużenie okresu gwarancyjnego powyżej wymaganego minimum (72 miesiące). Zarządca infrastruktury nie przypisał tym kryteriom określonej wagi – zapowiedział, że zrobi to dopiero po etapie dialogu konkurencyjnego. Wymagana wysokość wadium to 1,9 mln zł.